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サンドランリベンジとちょっとした所感
今週はまたサンドランに行って来た。もう暖かくなって浜辺も混んできたので、時期的にはギリギリ外してしまったという感じです。世の中、暇な人も多いということでw…という訳で周りに配慮しつつ走って来た。

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今回のメンバーはこんな感じで、僕もエンジンが掛かったので久々にHPNで出動。

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久々にHPNに乗ると重いな〜という印象。毎週、HP2に乗っていた反動でもあるけど、それでもすぐに慣れて、サンドも楽しく走れる。一応、前にケツが降られてたので、リアサスのリバウンドを強くしてみた。これで比較的良好かな?もうちょっと轍のひどいところを走らないと正確な判断はできないけど、基本的に方向性はいいのかも。結局、ガレ場で固い→圧、伸びとも抜き、ビギニングを良くする。→でも、リバウンドが不足してトラクションが掛からない…ということが問題です。だからビギニング改善がテーマなのですが、リンクレスではなかなか難しい話でもある。もちろん、最新サスにすればかなり良くなるはずなので、その辺に期待するしかない。それに自分自身ビギニングを使うような走り方が身に付いて来たと思うのでたぶん大丈夫でしょう。

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走り方で思ったのだが、GSに乗る場合はバイクに意識を引っ張られないようにしないといけないなぁ。やはりライディングの基本はモトクロスに代表されるような乗り方が正しく、それ専用のバイクはそのライディングがしやすいような車体構成になっているので、自然と乗れる訳だ。一方で、GSのようなツーリングポジションのバイクの乗る場合は、座って乗るのが楽なように出来ているため、モトクロスポジション的な意識を持つ動作をすることの邪魔になることが多い。だけど、結局、バイクの乗り方というのは、根本的には同じであるから、あるレベル以上に走りたい場合は、やはり基本的な乗り方をするしかない。ここでいう意識の持ち方は筋肉の使い方へ通じる話になる。動作そのものをモトクロッサーに乗るときと全く同じにする必要はなく(物理的に出来ないし)、同じ筋肉の使い方をしてやればいい。

もちろん、モトクロッサーとGSじゃバイクのバランスが違うので、その辺は補正する必要はあるけど。よくオモイバイクに乗るには、カルイバイクに乗った方がいいというのは、基本的な動作を自然に覚えれるバイクに乗った方がいいという意味が含んでいると思う。ちなみにHP2はそういう基本的な動作が自然に出来るバイクだと思う。この辺はスポーツラン用に作られたか、ツーリング用に作られたかの違いではないだろうか?

逆に言えば、ツーリングポジションなバイクの意識を引っ張られなければ、どんなバイクも結構走ってくれるだろう。ビッグオフだってスポーティに走れるし、そういう楽しみ方があるんだと気付くはず。必ずしも最初からスポーティに乗れるように出来ているバイクだけにライディングファンを与えられている訳じゃないのだ。

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HP2は、乗り込んでいけば、誰でもスポーティな気分で走れるようになってくるけど、GSは違う難しさがある(HPNって実は後者なのです)。ちょっと天の邪鬼的な楽しみ方なのかもしれないけど、こっちのおもしろさを分かってくれる人って意外と少ない気がする。

う〜ん、大分、脱線しちゃったかな?
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by hpn1150gs | 2008-03-17 00:30 | HPN Rally sport
HPNの問題点
先週末は久々にHPNを乗って、河原を一走り。
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最近、HP2ばかり乗っていたので、久々にHPNに乗るととっても重く感じる。HPNは現代のマシンであるHP2に比べれば重いのは当然だし、さらにHPNはラリー仕様の重装備になっているから、少なくても30kgくらいの重量差はあるんじゃないだろうか?

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それでもしばらく走っていると慣れてきて、玉砂利なんかでは特に問題なく走れようになったきた。玉砂利と言っても大きめの石もゴロゴロしていて結構大変であるのだが…。

しかし、また問題が発生というか再確認…やはり、うちのHPNではサンド轍はかなりきつい。先週、HP2ではサクサク走れてたサンド轍も、HPNではリアがトラクションせずケツを振りまくり。むしろ、HPNの方がステダンがある分、フロントは安定しているにも関わらず、リアがトラクションしないおかげでうまく走れない。

この件は彼の地で痛感して、次期チャレンジするために最重要課題として解決しなければならない問題だ。

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一応、何が原因か考察してみると…

1.バネが硬いので、プリロード、リバウンド、コンプレッションをほとんど最弱にしている。

要はサスのビギニングの動きが悪くて、ガレ場での接地感があまりにもなかったため、しょうがなく調整できるところを全て最弱にしてたのだが、それでは結局過重を掛けたい状態ではトラクションしない…もっとリバウンドを強くしないと。そのためにはコイルを弱いレートにしないとだめですね。結局、ガレ場とサンドを両立させるにはプログレッシブなサスでないと無理だと思う。

他にビギニング対策として、もっと最新の良いサスを付けたい。はっきりいって、今、HPNに付いているのは80年代の古いサスで調整機構もしょぼかったりする。HPNは元々リンクレスな構造でプログレッシブでもないため、ビギニングが悪くなるのは当たり前だが、最新の良いサスにすると結構カバー出来ると思われる。実際、ハチマルもリンクレスだが、最新のWPのおかげでリバウンドを結構強く調整したのにビギニングが気になるということはない。やはり最新のサスってかなり進化してると思う。

2.HPNのサスは取り付け位置も後ろだし、サスもほとんど傾斜してないため構造上、トラクションを得にくい。

この件は、以前も指摘したけど、HPNのパラレバータイプの弱点(詳しい話は過去のエントリーで読んで下さい)。モノレバーやツインアームは全く違うと思われる。もちろん、どれくらい悪影響を与えているか不明だが、もちろん、サスのセッティングがきちんと出ていれば、今の状態のように全然だめという話ではないと思う。よりよくしたいならもっと傾斜させた方が良くなるということだ。HPNのパリダカマシンはちゃんと傾斜してますから。

しかし、今年の冬にサスを交換しようかと思ってたのだが、HP2の方にお金が掛かって、なかなか取り掛かれないのです。またもや延期で夏に交換かな〜??

ところで、サスを調整して確認してみようかと思ったら、いきなり回転上昇!アイドルアップ。う〜ん、どうやら2次空気でも吸っているようだ。とりあえず、原因がよくわからかったので、中途半端だけど帰りました。サス云々言う前に、まず、これを修理しないと…
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by hpn1150gs | 2007-11-28 01:04 | HPN Rally sport
プロトタイプ2009フサベル450FE
いや〜フサベルのプロトタイプを見て、この手があったかと感心した。

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70度前傾シリンダーで、ちょうどグループ会社のKTM450EXCのエンジンをひっくりかえしたように配置(実際には吸排気が逆になるけど)。クランク位置は高くなるけど、シリンダーヘッドは低くできる。もちろん、今までのエンジン部品はほとんど流用出来る。そして、一番のポイントはスロットルボディが車体の前部に配置が出来ることだと思う。そうすることで、トラクション向上を狙うためのリアサスの寝かせた配置も吸気系と干渉なく無理なくでき、かつ、低重心化のため、シートの下に燃料タンクの配置も出来る。だって、従来のオフ車レイアウトの燃料タンクとエアクリーナーが奇麗に入れ替わっているのだから。しかも燃料タンクは樹脂製でサブフレームも兼ねているようだ。

実はこのコンセプトはBMWのG450Xと同じ。しかし、パズルの組み上がり具合はフサベルの方が遥かにレベルが高いです。このようなコロンブスの卵的発想は機械を設計する時に重要なことで、既存技術をうまく組み替えることは、求める効果を達成出来るだけではなく、信頼性もコストも付いてくる訳で、センスがなければ出来ません。フサベルは初代もそうだったけど、リスペクトすべきメーカーですな。

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by hpn1150gs | 2007-11-08 23:20 | GS戯れ言
だから練習したいのです。
どうも、最近、練習不足だ。もちろん、バイクには毎週乗っているつもりだが、練習となるとまた別の要素が関係している。

考えるに、バイクという乗り物をうまく乗れるようになるには、おおざっぱに言えば、ひとつのテクニックをマスターするために、3つの行程が必要と考える。「模索」、「発見」、「定着」の3行程。「模索」とは、上達するため試行錯誤。乗りまくることが前提だが、必ずしもそれだけではなく、思考、思案のみでも効果はある。ここで理屈という筋道を見つけることも重要だ。「発見」は「模索」により筋道を付けた先にある身体的な内在的な感覚の発見。「模索」は兆しを探すことであり、「発見」で確定する。そして、「定着」は発見した感覚的操作が無意識のうちに体が動くようにすること。ここでは反復練習が効果的だと思われる。

3行程はどれも重要であるが、現在、自分で不足している行程は「定着」。せっかく、「発見」しても、「定着」出来なければ意味がない。「定着」のない「発見」はいずれ忘れてしまうわけでサンデーライダーのジレンマは特にここにあるのかと思う。当然、時間も掛かるものだから。ただ、前の2工程を経て辿り着いた「定着」作業は地味だけど、少しずつ確実に力になるし、モチベーションも落ちない。一方で、一番困った状態は「模索」の状態。正直、進歩のない状態でもある。そのせいかヘタをするとモチベーションが落ちまくる、下がりまくる。ここを抜け出すのに何年も掛かるという話もあるでしょう。

自分はずっと「定着」作業をおろそかにしてきたけど、最近はこれほど重要なことはないと考え直し、コンスタントにやっていきたいと思っているのだ。だから、もっと練習したいのです。
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by hpn1150gs | 2007-10-19 02:50 | GS戯れ言
HPシリーズ、完成してたのね!?
えっと、HP2インプレッションの続き…

まあ、とにかく、いろいろ調整して自分好みに合わせた訳ですよ。過去ログの初インプの話題を見ると…固い足周りにかなり苦労してたようですね<俺 (^^;;;
やっぱり、きちんとした評価をする場合は、ちゃんと出来るだけ自分に合わせた方が良い。特にサスペンションのサグ出しは重要じゃないかと思うのです。

今回のエアサスの5.8barの加圧はいきなりビンゴ!固くもなく柔らかくもなく、ちょうどガレ場の林道を走るのにちょうど良い案配。ただし、もし、ジャンブもあるコースを走るならもう少し上げた方が良いとは思うが、とりあえず、僕の体重ではこんなもんだろう。

そんな訳でうまくマッチング出来てたせいもあるかもしれないが、いきなり違和感が全くなく走れた。普通、こんな妙なマシンに乗ると最初は苦労するのに…なんで??

苦労するというより、妙にどこか馴染みのあるフィーリング。そーこの車体の走行フィーリングはHPNと全く同じだ!もちろん誤差範囲で違う部分もあるが、基本的な方向性は同じ。よく考えてみれば、同じ人たちが同じフラットツインを使って料理したのだから似て当たり前か?やっぱり、HP2はHPNの量産型ということか?

しかし、当然、決定的に違う部分もある。それはエンジンのフィーリング。明らかにエアヘッドよりレスポンスの鋭いオイルヘッドのエンジンがHP2とHPNのキャラクターを分けている。鋭く吹け上がるボクサーエンジンはエアヘッドよりトラクション感が劣る代わりにスライドの安定性と瞬発力がある。エアヘッドがクランクを使ってトルクに乗るような走りが合っているのに比べて、オイルヘッドはカムに乗る…トルクよりにパワー重視で走っていくキャラクター。

…と言っても、実はオイルヘッドのキャラクターも15GS乗りだった僕には馴染み深い。なにせ10年近く…もっとも長く付き合いがあったエンジンなのである。それは1200になっても変わらない。実はHPNの1043ccのエンジンはボアストロークの関係が1100系とほとんど同じだったりする。それなのに、あれだけエンジンの性格が変わるというのは、むしろキャブとインジェクションの差異が大きいと思う。負圧キャブのビングとバタフライバルブのインジェクションじゃ変わって当然だ。

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15GSで培ったアクセルワークを思い出し、HPNで研鑽したその車体コントロールを駆使して走ったら、HP2には普通に自然に乗れた。なんかいろいろ報われた気がして、ちょっと嬉しかったりして…。HP2は15GS時代に狂おしく夢想していたバイクそのものだからね…いろいろ繋がっていたような気がして感慨深いです。

でも、調子こいて前後輪同時に滑って壁にぶつかりそうになったのは内緒です。なんとか立ち直ってくれたけど。軽快感がある上にパワフルなので、気を付けないとタイヤのグリップを超えてすぐにブレイクする。スライドしてもコントロールの幅があるので、なんとかなるけど、それ以上にパワーもある。これりゃおもしろいけど、ちょっと恐いなぁ。私のような一般人は抑えて抑えて走らないと死んじゃいますよ!

林道はこんなもんで、次は河原やコースに持ち込んでいきたいと思う…う〜ん、そっちのエリアではさすがに手強そう。
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by hpn1150gs | 2007-08-07 01:36 | HP2
HPN補完計画その2
前回はさらっと書いたけど、今回はうちのHPNのサスペンションに関する問題点を詳しく考察してみる。

まず、詳しく説明すると問題点はふたつあると思う。ひとつはサスペンションの取り付け位置。もうひとつはサスペンションの取り付け角度。

うちのHPNのサスペンションは下の写真のような位置に取り付けられている。
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シートに座るとちょうどお尻の穴辺り。それでほとんど直立気味です。サスが沈んだらちょうど直立になりそうな角度。

一方、HP2はというと…
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これも直立気味ではあるのですが、取り付け位置が、10cmくらい前…股間の前の○んち○の辺りになる。実はこの位置というのは、人間がバイクに乗ったときの重心位置に近い場所で、トラクションを得るにはサスの反力に受けるように荷重を掛けてやらなければならない(お尻で掛けるのではなくステップに荷重し、人間をマスとして使うという意味)。重心位置に近ければ大きな動きをしなくても可能となる。HPNの場合は荷重を掛けるには大きく腰を引かなければいけないことになる。バランスを取りながら、常に荷重を掛けるように腰を引くには結構難しい。やはり普通に乗った(スタンディングした)位置で荷重を掛けれた方が楽だ。

次にハチマルを見てみると…
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取り付け位置は○んち○の辺りで、大きく傾斜している。このレイダウンがポイントで、トラクションはサスの反力を抑える方向へ荷重する必要があるなら、重力による力…人間と車両の重量だけではなく、バイク自体の慣性マスも利用すればもっと効率的だ。だから大きくレイダウンしているサスを持つハチマルはトラクションを得やすいのだと思われる。

その理屈だとモノアーム系もトラクションはいいんじゃないだろうか?
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一方でHP2を含むオイルヘッドGSのセンターシングルショックのレイアウトでは、エアクリーナーとバッテリーに邪魔されてサスがレイダウン出来ない不利がある。
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他のBMWのラリーマシンの例を見てみると…

パリダカマシン R900RR後期型
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パリダカマシン R900RR前期型
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R1150RR ランドマーク号
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意外とBMWの本気マシン(レーサー)はレイダウンしているのが多かったりする。それも思いっきり寝かせている。この例はさらにトラクション効率を押し進めたレイアウトで、剛性のあるセンターモノショックでサスの精密な作動性を確保しつつ、トラクションを得やすい構造。さらにレイダウン化はリンクレスサスにプログレッシブ効果も与えてくれる。

じゃなんで、他のオフロードバイクももっとレイダウンしないの?と疑問も湧くがそれは目的に違いだろう。勿論、レイアウトに理由もあるんだろうけど、極端にレイダウンしてくると他のアクションに弊害が出てくるのでは?サスのリバウンドを使った動き、ジャンプやステアケースをするなら、きっと適正な角度があるのでしょう。ラリーマシンなんか、砂漠の直線番長なんであれでいいんでしょうけど。

ということで、うちのHPNの改造方針としては、BMWのレーサー並みにレイダウンするのは大改造で不可能に近いが、取り付け位置を○んち○辺りに持ってくれば、そこそこレイダウンされるし、他にバイクと同様に取り付け位置になるので、この程度が妥当ではないか?幸い、サスの取り付けは下の写真のように、フレームとは別体のパイプで支えられている。これさえ作り直せば意外と簡単にいけそうです。

でも、他にも問題点があったり…(続く)
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by hpn1150gs | 2007-03-29 23:55 | HPN Rally sport
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